Antecedentes.
El tren maya, “se ha presentado como la obra más ambiciosa del presidente electo (Andrés Manuel López Obrador) a través de su liderazgo”. La construcción tiene como objetivo conectar algunos de los centros arqueológicos más importantes del sur de México en cinco estados; por medio, los principales territorios turísticos de: Cancún, Tulum, Palenque, Chichén Itzá y la biosfera de Calakmul, que es también considerado como el principal visión reserva para las vías de ferrocarril, ya que alberga 1,729,738 acres de una gran diversidad biológica, teniendo en cuenta “1569 plantas, 107 de mamíferos, 398 de aves, 84 de reptiles, 19 de anfibios y 48 especies de peces de agua dulce ”. Se ha señalado, que su extensión rondaría los 900 a 1500 kilómetros, que también cubre: Quintana Roo, Chiapas, Tabasco, Campeche y Yucatán.
La fuente de financiamiento para fines de construcción permitiría un impuesto turístico anual de 370 millones de dólares.
Sin embargo, los expertos han advertido varios riesgos ambientales, incluida la supervivencia de determinadas especies, así como la perturbación de las redes de aguas subterráneas. “El sistema de cuevas submarinas Sac Actún y el sistema Dos Ojos en Tulum, Quintana Roo, se encuentran entre los cuerpos de agua subterráneos que podrían verse afectados negativamente por la construcción de las nuevas vías férreas”.
La erosión y fisuras de los desembarques sobre esos acuíferos (que alimentan a muchos árboles ya que es una de las mayores áreas de almacenamiento de agua dulce del planeta), permitiría un desequilibrio en las fuentes de la selva, pero también representan un problema para las comunidades locales.
México News Daily, también ha referido un potencial impacto por las vibraciones del tren, lo que es motivo de preocupación para el hidrogeólogo Emiliano Monroy. “Algunos sistemas de cuevas son muy inestables, no sabemos si hay una roca de dos toneladas debajo de la pista o una que también podría desplazarse. También hay que tener en cuenta que se generarán vibraciones durante años y que podrían acelerar el proceso natural de colapsos”.
Como ya se mencionó, el Tren Maya interferirá en la Biosfera de Calakmul, la cual es considerada como la reserva forestal más grande, que contiene también 6500 áreas arqueológicas bien conservadas estructuras y es el tercer punto ecológico más importante. “El sitio está escasamente habitado. Una vez penetrado por el tren, la consecuencia inevitable será el desarrollo a expensas de la naturaleza”. El diario del Washington Post ha mencionado algunas de las áreas más cruciales que también serían vulnerables por las rutas del tren maya; la primera referenciada fue la Laguna Bacalar en Quintana Roo, que a estas alturas ya está contaminada por la proliferación de hoteles y casas particulares en sus alrededores, por lo que, “un aumento dramático del turismo convertiría el lago en un pozo negro”
Desarrollo. En el cual enlistaras al menos 10 puntos que pueden ser considerados como precautorios; asimismo, debes argumentar cada uno de ellos.
Investigadores y académicos de 65 instituciones o centros de investigación nacionales y 26 extranjeros exhortaron a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) a aplicar el Principio Precautorio 15[1] de la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y Desarrollo y rechazar el proyecto Tren Maya Fase I
1. Emisiones
Aunque se tiene demostrado que el ferrocarril es el medio que menos emisiones produce estas aún existen y no se pueden considerar como pocas, adicionalmente a esto, el funcionamiento de los trenes y su infraestructura no son las únicas que producen gases de efecto invernadero. La maquinaria dedicada a la construcción produce unas emisiones que, aunque son de corto plazo comparado con el funcionamiento del ferrocarril, estas deben ser tomadas en cuenta.
2. Geomorfología.
La construcción y uso de vías ferroviarias implica siempre cambios en la geología de la zona, por ejemplo, la excavación para la construcción de túneles puede producir inestabilidad en el terreno. Los movimientos de material del suelo y las vibraciones que implica el tránsito de trenes por la vía favorecen la inestabilidad y desprendimientos de laderas, también se puede alterar la escorrentía superficial y otros sistemas erosivos de manera que se generen o modifiquen estructuras geológicas.
3. Impacto en los suelos.
Los impactos ambientales que sufren los suelos son bastante considerables, especialmente por la degradación física y biológica.
· Durante la construcción, la pérdida de la vegetación que recubre el suelo es uno de los aspectos a tener en consideración, por ello no solo es necesario mantener las características del suelo, sino que además evitar la erosión de este.
· A causa de derrames de sustancias de manera accidental tanto en el proceso de construcción como en el funcionamiento de los trenes se puede producir contaminación de los suelos. Incluso por una mala gestión de los desechos generados o de la movilización de algunas sustancias como metales pesados.
· El suelo pierde productividad a causa de la compactación que genera el tránsito de maquinaria durante la construcción y de las vibraciones producidas por el tren.
4. Impacto en la hidrología.
La hidrología sufre daños tanto a nivel superficial como subterráneo.
· El mayor de los impactos ambientales hidrológicos son los cambios en los cursos de ríos y arroyos durante las obras y el funcionamiento.
· Cambios de caudal de manera forzada durante la construcción de puentes.
· Riesgo de contaminación de cursos tanto superficiales como subterráneos a causa de la infiltración de sustancias vertidas en accidentes o por un mal tratamiento de residuos.
5. afectación en la flora y la fauna.
La pérdida y fragmentación de hábitats, los cuales no siempre se solucionan con corredores biológicos.
Tanto la obra como el funcionamiento del ferrocarril produce alteraciones en el comportamiento de la fauna en la zona afectada.
El riesgo de incendios aumenta considerablemente tanto en la construcción de las infraestructuras como durante el funcionamiento de los trenes.
Las vibraciones de los trenes y la compactación de suelo favorecen la desaparición de la vegetación de todo tipo en la zona.
6. Afectación en el paisaje.
La calidad del paisaje disminuye de manera drástica y esto se hace mayor al usar líneas de alta velocidad, ya que la necesidad que tienen de radios de curva muy amplios no las permite adaptarse al paisaje.
7. Impacto auditivo.
Este es otro de los impactos a tomar en cuenta, está por demás decir que durante la construcción se produce un ruido de impacto considerable afectando no solo al ser humano sino también a la fauna del lugar, posteriormente tendremos el ruido que el propio funcionamiento del ferrocarril produce. (Hernández)
8. Inminente desalojo.
Los investigadores mexicanos y extranjeros expusieron también que se menciona que la fecha de inicio de la rehabilitación de vías en los tres tramos ya licitados es el uno de octubre de 2020. Esto supone que estamos a dos meses del desalojo de cientos de familias que actualmente viven o tienen un emprendimiento sobre el derecho de vía (estipulado en 40 metros) entre Palenque y el punto donde la ruta ferroviaria se desvía hacia el derecho de vía de la CFE, en la entrada a Mérida. (Pérez, 2020)
9. Impacto migratorio y cultural.
Los expertos afirman que, a pesar de tratarse de una región con flujos muy importantes de migración interna e internacional, la MIA[2] no aporta un estudio del caso. Por lo tanto, no hay en consecuencia una valoración de los efectos del proyecto bajo las figuras de desplazamiento, expulsión o atracción de población ni de los impactos que esto tendrá en la población residente. Tampoco se presentan datos sobre el cabio en la relación rural-urbana de los asentamientos poblacionales. (Sánchez, 2020)
10. Preocupaciones económicas.
Las experiencias a nivel mundial y nacional señalan que para crear un proyecto de infraestructura ferroviaria que genere ganancias o, por lo menos, no requiera de subsidios gubernamentales durante toda su vida útil, es necesario que el Gobierno haga una evaluación correcta de los costos estimados, aforo, densidad poblacional, conectividad, uso principal de las vías y la competencia del tren con otros medios existentes de transporte.
El costo estimado de construcción del Tren Maya derivado de este ejercicio asciende entre los 479 mil 920 millones de pesos y 1 billón 599 mil 767 millones de pesos, un rango que es entre 4 y 10 veces mayor que los 120 a 150 mil millones de pesos estimados por el Gobierno federal.
El peor escenario sería aquel en el que la construcción del Tren Maya no cumpla con sus objetivos de proporcionar crecimiento y desarrollo integral a las comunidades por las que pasará, y que el Gobierno federal acabe subsidiando con los recursos de los contribuyentes la vida útil de otro proyecto sin beneficios para nadie. (Diagnóstico IMCO: Proyecto del tren maya, 2019)
Conclusiones.
En conclusión y viendo el panorama presentado deberíamos optar por convencer y vincular a organizaciones civiles como Grupo Sierra Gorda y World Land Trust, así como a otras organizaciones ambientales como el Fondo Mexicano para la Conservación de la Naturaleza para proteger la región donde se construirá el Tren Maya, ayudaría a dar visibilidad a el problema a escala nacional y mundial. El propio Grupo Sierra Gorda ha protegido amplias regiones de la Sierra Gorda en Querétaro solo ejerciendo presión.
De esta manera, se han puesto en protección grandes extensiones de tierra y mediante una coordinación público-privada, este grupo junto con el gobierno mexicano lograron un esquema de manejo encaminado a la producción agrícola sustentable y la restauración de sistemas naturales degradados. También pudieron designar al 33% de la región como reserva mundial de la biosfera. El Grupo Sierra Gorda ha ganado premios por su compromiso con la conservación de la naturaleza, como el National Geographic World Legacy, por lo tanto, se ha ganado el respeto y el prestigio en todo el mundo que sería de gran ayuda para detener la construcción del Tren Maya con tales inconvenientes para el ecosistema.
Referencias
Hernández, L. (s.f.). Trenvista. Recuperado el 16 de agosto de 2020, de https://www.trenvista.net/descubre/el-tren-verde/los-impactos-ambientales-del-ferrocarril/
IMCO. (21 de mayo de 2019). Recuperado el 16 de agosto de 2020, de https://imco.org.mx/diagnostico-imco-proyecto-del-tren-maya/?fb_comment_id=2336140776398485_2339578199388076
Pérez, A. (31 de julio de 2020). Punto medio. Recuperado el 16 de agosto de 2020, de https://www.puntomedio.mx/expertos-exhortan-a-rechazar-el-tren-maya/
Sánchez, D. (30 de julio de 2020). Pá66ina. Recuperado el 16 de agosto de 2020, de https://www.pagina66.mx/investigadores-piden-a-semarnat-no-autorizar-proyecto-tren-maya-fase-i/
[1] “Con el fin de proteger el medio ambiente los Estados deberán aplicar ampliamente el Criterio de Precaución, conforme a sus capacidades. Cuando haya peligro de daño ambiental grave o irreversible, la falta de certeza científica absoluta NO deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces para impedir la degradación del medio ambiente (ONU,1992)
[2] Manifestación de Impacto Ambiental
